Сякаш по навик, в България най-ценните публични активи се предлагат не с грижа, а с лека ръка. Докато малцина слушаха внимателно думите на транспортния министър Гроздан Караджов от форум във Велико Търново, между редовете прозвуча нещо по-важно от риториката за „рестарт“ и „цели“: най-доходоносните железопътни линии у нас ще бъдат отворени за частни превозвачи, а новите ще се строят чрез концесии. Отворете картата на България и проследете линиите:
- София–Пловдив–Бургас;
- София–Горна Оряховица–Варна;
- Експресните влакове, международните трасета, дори нощните линии.
Всички попадат в т.нар. западен лот, който се предвижда да бъде отдаден на търг за частни оператори. От трите зони, които министерството ще либерализира, именно западната носи най-голям трафик и приходи. Там ще се правят пари. Останалото? Остава на БДЖ. Министърът уверява, че има „контрол“ и „рамка“. Че никой няма да печели без лимит. Но кой ще се хвърли да поддържа загубените линии в Северозапада, ако златните София–Бургас вече не са за БДЖ? За пореден път държавата преговаря със себе си, а обществото не е поканено на масата.
Тунели, релси и обещания: новите трасета – но срещу какво?
Не само че съществуващите линии ще бъдат либерализирани, но и новите железопътни проекти – три трасета през Стара планина (Столник–Мездра, Христо Даново–Троян, проходът „Хаинбоаз“) – ще се изграждат по Закона за концесиите. Това звучи модерно. И безспорно – тунел под Хаинбоаз или свързване с Троян е нужно. Но кой ще държи контрола, когато частен концесионер е инвеститор, строител и оператор едновременно? И какво ще остане на държавата – освен задължението да оправя онова, което друг не е пожелал?
Европа, Солун и новите коридори: план или PR?
Караджов очерта три стратегически коридора:
- От Гърция до Видин през София;
- От Турция през Свиленград до Русе;
- От Малко Търново до Силистра през Черно море.
„Трасетата са Столник–Мездра, Христо Даново–Троян и преминаването през прохода “Хаинбоаз”. Те ще бъдат предложени за изграждане по реда на Закона за концесиите. /…/ Определили сме точно тези 3 връзки, защото наклоните по тях са до 2 промила и позволяват на превозвачите да возят с по един локомотив на композиция, което помага за по-висока ефективност за товарните превози. Целта ни е Южна и Северна България да бъдат ефективно приобщени в транспортно отношение. Транспортната карта на България ще стъпи на три основни пътни и жп коридора по посока юг – север”, подчерта Караджов.
Всичко звучи амбициозно. Даже европейско. С намеци за подкрепа от ЕК. Но зад всяка карта има реалност. В нея:
- Жп линията Кулата–София е „в задоволително състояние“, но с ниска скорост на движение.
- Ситуацията с направлението към Видин е същата – задоволително и бавно.
- Велико Търново чака тунел, но няма дори начална копка.
- А Русе–Свищов–Никопол – все още са думи, не мостове.
На кого служи тази реформа?
Въпросът не е дали частни превозвачи трябва да влязат. А как и при какви правила. Не с плъзгане към монополи, не с подаръци от публичната собственост, не с оставяне на държавата като оператор на загубите. Във време, в което Европа стимулира обществения транспорт, България може да остане без БДЖ, ако не в правен, то в икономически смисъл.
Държавната релса се разтопява
Частният интерес не е лош. Но когато всичко ценно отиде при него, а всичко проблемно – при нас, обществената система се разпада. Във Велико Търново министър Караджов обеща бъдеще. Но в сянката на неговите думи остана опасност: една държава, която отказва да поддържа собствените си релси, скоро няма да има и глас, когато те бъдат продадени.
Присъединете се към нашия Телеграм
БДЖ с договор до декември 2026: Кога влизат новите превозвачи?
 – ще се изграждат по Закона за концесиите.){kind=link}