Българските държавни железници /БДЖ/ са на прага на най-голямата си модернизация от десетилетия насам. Това става ясно от публикация в социалните мрежи на общинския съветник в Столичния общински съвет Симеон Ставрев, според когото в периода 2026–2027 г. страната ще получи десетки нови влакове, а железопътната мрежа ще бъде сериозно обновена.
Първата стъпка вече е направена с представянето на нов електрически влак Škoda RegioPanter на Централна гара София. Очаква се до края на лятото всички 25 влака от този тип да пристигнат в България. Те ще се използват по регионални и бързи линии, ще се движат със скорост до 160 км/ч и ще предлагат модерни удобства като Wi-Fi, USB зарядни и специални пространства за хора с намалена подвижност и семейства с деца. Капацитетът на всяка композиция е 333 пътници.
През 2027 г. се предвижда доставката на още 35 нови влака Alstom Coradia Stream, предназначени за дълги разстояния. Те ще обслужват ключови направления като София – Варна, София – Бургас и София – Русе. Влаковете ще бъдат с по шест вагона, капацитет от минимум 300 пътници и ще включват бистро и кетъринг зона, с което ще въведат по-висок стандарт на обслужване при железопътните пътувания.
Паралелно с това вече са доставени 25 модерни електрически локомотива Siemens Smartron, които се използват с 76 вагона втора употреба, закупени от Deutsche Bahn през 2024 г. Водят се преговори за придобиването на още 91 такива вагона, с което общият им брой може да достигне 167.
Към момента гръбнакът на регионалния железопътен транспорт остава съставът от 50 мотрисни влака Siemens Desiro – 25 електрически и 25 дизелови, доставени в периода 2005–2008 г. Те продължават да обслужват кратки и средни разстояния с капацитет до около 250 пътници.
Сериозна промяна се очаква и в организацията на железопътните превози. Около една четвърт от пътническите линии ще бъдат обслужвани от частния оператор „Ивкони Експрес“, който е част от групата „Юнион Ивкони“. Компанията е спечелила конкурс за два от лотовете – северен и южен, включващи направления като Пловдив – Бургас и Горна Оряховица – Варна. Договорите са с продължителност 12 години и влизат в сила от декември 2026 г., като държавата ще предостави на оператора 15 нови влака.
Наред с обновяването на подвижния състав, в страната се реализира и мащабна модернизация на железопътната инфраструктура. Очаква се линията Пловдив – Бургас да бъде напълно обновена още тази година, позволявайки скорости до 160 км/ч. Ключовият проект София – Пловдив, който включва изграждане на нови трасета и тунели, както и удвояване на линията, се планира да бъде завършен около 2030 г., като целта е времето за пътуване да бъде съкратено до около един час.
Вече е модернизиран и участъкът от Пловдив до турската граница, а активно се работи и по направлението София – Драгоман – сръбска граница, което ще подобри връзките със Западна Европа.
Според Ставрев всички тези инвестиции ще доведат до цялостна трансформация на железопътния транспорт в България – както по отношение на качеството на услугата, така и по отношение на свързаността между регионите и европейските транспортни коридори.
Присъединете се към нашия Телеграм
Заглавието съдържа „обновена инфраструктура до 2030 година“.
Колко и каква инфраструктура смятате, че ще бъде обновена?
Влаковете могат да постгнат максимална скорост от 130 км/ч, (Дори срещнах публикация, че можели да развият и повече, но смятам, че е плод на незнанието на автора на публикацията), та … до днес има модерни жп линии (за 160 км/ч) с дължина 400 км. Общата дължина на открития път на жп мрежата е над 4000 км. Т.е. само по 10% от жп отсечките могат да се реализират предимствата на новите ПЖПС. Колко км нови жп линии за 160 км/ч ще бъдат построени до 2030 година? Къде е тази обновена инфраструктура?
Влаковете са нови, чисти, не изрисувани с графити, с чисти тоалетни… Колко време смятате, че ще останат такива, при положение, че няма специализирани депа и площадки за гариране и охрана, екипиране, ремонт…? Къде е тази инфраструктура?
Когато дойдоха немските вагони се оказа, че влаковите експлоатационни служители не знаят как и не могат да включат климатици, вентилация, да настроят температурата във вагоните. Ръчкането и неориентираното щракане по таблата на вагоните е предпоставка за аварии с тези инсталации. Смята ли някой, че с новите влакове ще е по-различно, при положение, че на снимките в мрежата кондукторите гледат като овце (или може би е търсен ефект само за снимката)?
Подът на вагоните е на 580 мм над повърхността на търкаляне на колелата. Болшинството гари в българската железница са с ниски перони (мах 300 мм) над повърхността на търкаляне. Смята ли някой от министерството на транспорта и съобщенията и от ДП „НКЖИ“, че денивелацията от 30 см между повърхността на перона и пода на вагона е удобна за качване на инвалидни колички, макар на вратите на влака да има означения, кои врати са предназначени за качването на такива?
Най-лошото е, че ДП „НКЖИ“ е възложило множество ремонти (да не кажа всички) на перони в обновявани гари – с височина 300мм. Изключения правят тези модернизирани гари, които се обновяват с пари по програми на ЕС, където има по-строг контрол на спазването на европейските регламенти (По-специално на Регламент 1299/2014 година). Кога ще свърши този произвол и корумпирани схеми в ДП „НКЖИ“?