BNSF Railway, едно от бижутата в короната на разрастващия се конгломерат Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет, се представя като екологичен лидер в железопътната индустрия на САЩ с най-чистия локомотивен парк в Северна Америка.
„Когато видите стоманените колела на нашите оранжеви локомотиви и товарни вагони да се движат по стоманените релси, мислете зелено“, посочва BNSF в последния си обзор за устойчиво развитие.
Но компанията е най-големият играч в индустрия, която има сериозен проблем със замърсяването: товарните железници в САЩ са основен източник на замърсяване, като отделят повече азотни оксиди – основният компонент на смога – отколкото всички въглищни електроцентрали в страната, взети заедно, показва изчисление на Reuters, базирано на правителствени данни.
Според изчисление на Reuters, направено въз основа на отчетеното годишно потребление на гориво и среднопретеглените емисионни норми на Агенцията за опазване на околната среда (EPA) за 2023 г., американските железници общо са произвели около 485 000 тона азотни оксиди през 2024 г., в сравнение с 452 000 тона, отделени от въглищните електроцентрали в САЩ.
BNSF, най-голямата товарна железница в страната, е отговорна за около една трета от този обем – 161 500 тона азотни оксиди, причиняващи смог, през 2024 г., сочат данните.
„Не оспорваме вашите числа. BNSF е най-голямата железница от клас I по обем“, заявиха от компанията в имейл.
Позицията на BNSF като най-голям оператор в железопътния сектор, както и нейната рентабилност, ще бъдат поставени под въпрос, ако регулаторите одобрят планираното сливане за 85 млрд. долара между Union Pacific и Norfolk Southern, което би създало първия товарен железопътен оператор от край до край в САЩ, коментира анализаторът на Morningstar Грегъри Уорън.
Reuters сподели своите изчисления с четирима експерти от индустрията и всички се съгласиха, че методологията е коректна. Около 80% от емисиите на азотни оксиди в сектора се произвеждат от железниците от клас I – терминът за шестте големи железопътни компании с годишни приходи над 1 млрд. долара.
Замърсяването с азотни оксиди от локомотиви е по-голямо от това на всички въглищни електроцентрали в САЩ. Подробности за скорошните резултати на железопътната индустрия по отношение на емисиите на азотни оксиди, делът на BNSF в тях и факторите, които поддържат високите нива на замърсяване, не са били докладвани досега.
Замърсяването от железопътните локомотиви води до приблизително 48 млрд. долара разходи за здравеопазване и около 3100 преждевременни смъртни случая годишно в САЩ, според инструмента Co-Benefits Risk Assessment на EPA.
„Американците не осъзнават колко вредно замърсяване идва от старите дизелови локомотиви“, заяви Бил Магауърн, директор по политики в Coalition for Clean Air – калифорнийска организация, която се застъпва за общественото здраве.
„EPA трябва да изисква от железопътните компании да модернизират своите паркове“, допълни той.
Агенцията за опазване на околната среда отказа да коментира конкретно железопътното замърсяване за тази публикация, но заяви: „ЕРА при управлението на Тръмп е ангажирана с подобряването на способността ни да осигуряваме чист въздух, вода и земя за всички американци.“
Остаряващи товарни локомотиви
Слабите резултати на железопътната индустрия по отношение на емисиите се дължат основно на факта, че тя до голяма степен е спряла да подменя остаряващия си локомотивен парк. Средната възраст на локомотивите в САЩ е около 28 години, в сравнение с 20 години през 2009 г., според данни на EPA и индустриални доклади.
Това е проблем, тъй като федералните стандарти за емисии на локомотиви зависят от възрастта им, като най-старите са „заварени“ към най-леките изисквания.
Тъй като няма изискване за извеждане от експлоатация на старите локомотиви, товарните железници в САЩ отлагат покупката на нови, тенденция, засилена от опасенията, че бъдещи регулации могат да направят тези инвестиции безсмислени, сочат данни на EPA и интервюта с анализатори и железопътни ръководители.
Сенаторът демократ от Масачузетс Едуард Марки заяви, че железниците са загубили апетита си за иновации.
„Нашите стандарти за замърсяване на въздуха за железниците имат вратичка с размерите на двигател, която компаниите използват, за да държат старите, мръсни влакове по релсите“, каза той в изявление за Reuters.
Железопътната индустрия твърди, че е най-чистият възможен вариант за сухопътен превоз на товари и се позовава на данни на Министерството на транспорта на САЩ. Един локомотив може да превози тон товар на около 500 мили с един галон гориво – три до четири пъти по-ефективно от камионите.
От Асоциацията на американските железници заявиха, че е несправедливо да се сравняват железниците с електроцентралите, тъй като локомотивите нямат алтернатива освен да използват дизел.
„Тези електроцентрали имат множество други жизнеспособни варианти – въглища, природен газ, хидроенергия, вятър, ядрена енергия и т.н. Това не важи за железниците“, посочи браншовата организация пред Reuters.
Междувременно BNSF заяви пред Reuters, че работи за намаляване на емисиите си чрез повишаване на ефективността и технологични подобрения и отстоява твърдението си, че разполага с най-чистия парк в индустрията, на база абсолютния брой модерни локомотиви, които притежава.
Компанията посочи, че 360 от общо 6780 локомотива са модерни и попадат под най-строгите федерални стандарти за емисии – т.нар. Tier 4 – най-големият абсолютен брой в сектора.
Това представлява едва 5% от целия парк на компанията – активен или в резерв, сочат данни на Съвета по сухопътен транспорт. За сравнение, канадският конкурент Canadian National разполага с близо 300 локомотива Tier 4, които съставляват около 27% от общия му парк.
Най-чистият парк?
Високите емисии на BNSF обаче не са само резултат от мащаба ѝ. Икономията на гориво на BNSF е най-лошата сред шестте големи железници в страната, според оперативни статистики, подадени към Съвета по сухопътен транспорт.
През 2024 г. BNSF е изразходвала 1,14 галона дизел за всеки тон товар, превозен на 1000 мили – показател, известен като „брутен тон-мил“. За сравнение Union Pacific е изразходвала 1,08 галона, а най-ефективната – Canadian National – 0,88 галона.
Анализатори посочват, че една от причините за по-ниската ефективност на BNSF е по-големият дял интермодални превози, които изискват по-бързо придвижване и са по-енергоемки.
BNSF отказа да коментира причините за относително слабата си горивна ефективност, но продължава да се представя като екологичен лидер благодарение на въвеждането на нови локомотиви, които горят горивото по-чисто.
„BNSF разполага с най-модерната платформа от локомотиви в железопътната индустрия – това е основата на твърдението ни за най-чист парк“, заяви компанията пред Reuters.
Страх от регулации
Основната причина железниците да спрат да инвестират сериозно в нови локомотиви е страхът, че нови регулации – включително предложените нулевоемисионни стандарти в Калифорния – могат бързо да ги направят остарели.
„Тези локомотиви имат живот от 40 до 45 години, а вие казвате, че няма да могат да се използват, защото ще има изискване за нулеви емисии“, заяви Роджър Ноубър, директор на Центъра за регулаторни изследвания към Университета „Джордж Вашингтон“ и бивш главен юридически директор на BNSF.
Железопътната индустрия активно се противопоставя и на въвеждането на „зелени“ технологии, като твърди, че те не са достатъчно ефективни за дълги разстояния. Въпреки това, в други части на света – като Китай, Индия и Русия – по-голямата част от товарните локомотиви се захранват от електрически контактни мрежи.
Електрификацията в Северна Америка обаче би струвала над 1,1 трилиона долара за 139 000 мили железопътни линии, използвани от шестте големи компании, сочи проучване от февруари 2025 г.
„Железопътната индустрия бавно възприема новите неща, защото ако възникнат проблеми, те не са само ваши – създавате проблеми за клиентите и за други железници, тъй като често споделяте едни и същи линии“, обясни професор Алекс Скот от Университета на Тенеси.
Присъединете се към нашия Телеграм
Правителството падна след групова среща в американското посолство
