През изминалите дни вицепремиерът и министър на транспорта Гроздан Караджов официално обяви началото на процедура за разделяне на пътническите железопътни услуги в три зони – западна, северна и южна. Това е първата реална стъпка към допускане на частни оператори по основни линии, считано от 2026 г. На хартия звучи като реформа. На практика обаче:
- Липсва ясен план за защита на обществения интерес, особено в по-слабо населени региони.
- Служителите на БДЖ са в неведение – без гаранции за работни места, права или заплати.
- Цените може и да останат същите в началото, но кой ще гарантира това при липса на реален контрол върху частните превозвачи?
Синдикатите: „Скрито раздържавяване с тежки последици“
КНСБ и КТ „Подкрепа“ нарекоха предложението „рецепта за социален и транспортен срив“. Те предупреждават, че част от линиите могат да станат нерентабилни и да бъдат закрити от бъдещи частни оператори. Резултатът – нови транспортни гета в Северозапада, Родопите и Добруджа.
Вместо реална оптимизация и инвестиции в БДЖ, управляващите избират най-лесното: външна конкуренция под маската на ефективност.
А в същото време: правителството гледа към Турция
Паралелно с вътрешната либерализация, днес министър-председателят Росен Желязков и вицепремиерът Караджов проведоха среща с турския министър на транспорта Абдулкадир Уралоглу. Обявен бе нов приоритет: изграждане на втори железопътен граничен пункт с Турция – по трасето Ямбол – Елхово – Лесово – турската граница – Одрин.
Според Караджов:
„Изготвени са планове, анализ на капацитета и трафик прогнози. Подготвителните дейности от българска страна вече текат.“
Изглежда похвално. Но:
- Кой ще експлоатира тази нова линия? Държавата или бъдещ частник?
- БДЖ има ли капацитет или ще бъде изместено още преди да е стъпило?
- Ще бъде ли заложено публично финансиране в полза на частна експлоатация?
Външна фасада, вътрешна ерозия
Докато Европа отваря пазарите си предпазливо и поетапно, България изглежда бърза – но без социална защита, без визия за интеграция и без реална дискусия. Става дума не за модернизация, а за прехвърляне на отговорността. И тук е ключовият въпрос: когато влаковете тръгнат от Елхово към Одрин – кой ще ги управлява и в чия полза?
Извод
България е на ръба да повтори грешките от други сектори: приватизация без визия и бързи политически решения без социален баланс. Железопътният транспорт не може да се превърне в поредния експеримент на прехода. Ако правителството не чуе синдикатите, не изгради реална защита на обществения интерес и не гарантира роля на държавата в дългосрочен план – влакът няма да пристигне навреме. И няма да има кой да го чака.
Присъединете се към нашия Телеграм
Karaelmas Express: Луксозният влак, който преобразява туризма в Черноморския регион
