Подписаните договори за пътнически железопътни превози през следващите 12 години поставят формален край на дълга процедура по либерализация на сектора у нас. Според мениджъра и зам.-председател на клъстер „Зелен транспорт“ Мартин Янев обаче реалната конкуренция засега остава само на хартия.
Миналата седмица вицепремиерът в оставка Гроздан Караджов подписа договори с БДЖ и частен железопътен превозвач. По думите на Янев за „Телеграф“ това е финалът на процес, започнал преди четири години, но корените му са още в ангажиментите на България към Европейския съюз от 2007 г. за либерализация на железопътния сектор.
Товарните превози отдавна са отворени за конкуренция – днес у нас оперират над 15 товарни жп компании, само една от които е държавна. При пътническите превози обаче България години наред запази монопола на БДЖ. По време на пандемията стана ясно, че отлагането повече не е възможно и в Плана за възстановяване и устойчивост бе заложено условие – за да получи нови влакове от ЕС, страната трябва да отвори пазара за частни оператори.
Разделен пазар, но не и съревнование
По думите на Янев принципът на конкуренцията би трябвало да доведе до по-добро качество и цена. В конкретния модел обаче пазарът е разделен на региони, без пряка конкуренция по линиите. Страната е разпределена на три района – Северен и Южен, които ще се обслужват от частния превозвач, и Западен, който остава за БДЖ. Именно в Западния регион попадат и най-натоварените линии от София към Варна и Бургас.
Така по всяка линия ще се движи само един оператор. Формално пазарът е отворен, но на практика няма „превозвач срещу превозвач“, коментира експертът.
Субсидия без стимул за повече пътници
Договорите са за обществена услуга – държавата се ангажира да субсидира и двата оператора, за да поддържат ниски цени на билетите. Железопътният транспорт по принцип не е печеливш – инвестициите в локомотиви, вагони, персонал и инфраструктура са огромни. Един нов локомотив струва около 3 млн. евро, а средствата за поддръжка на път и гари са в милиарди.
Проблемът според инж. Янев е начинът на плащане. Субсидията се изчислява на база „влаккилометър“ – без значение дали във влака има петима или 500 пътници. Това означава, че операторът получава една и съща компенсация, независимо от запълняемостта.
„Няма стимул да се повишава качеството и да се привличат повече хора“, посочва той. И допълва, че при едва 2–3% дял на пътуванията с влак у нас, промяна в следващите 12 години трудно може да се очаква.
Възможна конкуренция по пазарен принцип
Според Янев надежда за реално съревнование има, ако трети оператор реши да пусне влакове на изцяло пазарен принцип. Най-вероятно това би се случило по линиите София – Бургас и София – Варна, особено през летния сезон. Тогава ще може да се сравняват услуги по точност и комфорт, макар и при различни ценови нива.
При сегашна субсидирана цена от около 15 евро за билет София – Бургас, пазарната стойност би могла да достигне 30–40 евро, изчислява експертът, като уточнява, че основният разход в жп транспорта е електроенергията.
Рискове при прекачванията
От декември 2026 г. пътниците, които пътуват с прекачване, ще трябва да сменят не само влак, но и оператор. В договорите обаче няма ясно разписани механизми за координация между превозвачите. Това създава риск от проблеми при закъснения и изпуснати връзки.
Допълнително усложнение може да възникне и при организацията на труда на машинистите, които работят с ограничения в часовете за безопасност. Разделянето между два оператора ще затрудни оптималното използване на работното време.
Какво печели данъкоплатецът?
Според Янев има и потенциален плюс – част от средствата на данъкоплатците вече няма да отиват изцяло в държавното дружество, а и в частен оператор. Това би могло да доведе до по-ефективно управление на част от ресурса, при положение че секторът се издържа основно от бюджета.
Инфраструктурата – най-слабото звено
Най-сериозният проблем остава инфраструктурата. По думите на експерта България е усвоила едва около 15% от средствата, предоставени от ЕС за модернизация на железопътните линии след присъединяването си.
Надеждите са свързани с международните коридори и новите геостратегически приоритети на ЕС и НАТО. Трасетата Солун – Букурещ, Александруполис – Букурещ и Русе – Варна са сред ключовите направления. Очаквания има и около развитието на Коридор 8 и подписания договор със Северна Македония за граничния тунел при Гюешево – Крива Паланка.
Кой е инж. Мартин Янев?
Инж. Мартин Янев е мениджър и зам.-председател на клъстер „Зелен транспорт“. Завършил е Русенски университет „Ангел Кънчев“ със специалност „Индустриален мениджмънт“ и е изучавал транспортен мениджмънт и логистика във Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“. Има опит в различни сфери на транспорта и логистиката и е активен поддръжник на комбинираните и железопътните превози и модернизацията на българската железница.
Според него либерализацията сама по себе си е стъпка напред, но без реална конкуренция и реформа в модела на субсидиране пътниците трудно ще усетят съществена промяна.
Присъединете се към нашия Телеграм
Вицепремиерът по честните избори Стоил Цицелков подаде оставка!
