Министерството на транспорта е на път да разпродаде най-печелившите влакови коридори – София–Пловдив, София–Бургас, София–Варна – оставяйки БДЖ с уравнението: „само разходи, никакви приходи“. Това не е реформа – това е бягство от отговорност, което няма как да не съперничи по явност с уязвимите бизнес модели, наблюдавани в енергоразпределителните дружества, преотстъпени на частници с държавно участие.
Примерът с енергоразпределението: държавата дава, получава… само ценови скок
• ЧЕЗ, EVN и Energo Pro се приватизирата, но 2/3 новите собственици се оказаха други държави ! Не е ли това публичен шамар в лицето на нашите управляващи? Не е ли това директно признание, че хората начело на България се в пъти по неможещи от колегите си в другите държави. И някой все още има ли отношение към думите „национална сигурност“ и „социална отговорност“.
• Болезнено ясно: през 2021 г. оплакванията до омбудсмана за електрозахранване скочиха от 293 на 503. От тях 1021 срещу ЧЕЗ, 417 срещу Energo Pro и 40 срещу EVN.
• Хора в села като Невестино, Долни Чифлик, Старо Оряхово алармират за седмични аварии, стари стълбове, липса на инвестиции – въпреки договорените инвестиционни планове с регулаторна подкрепа.
• Три основни ефекта:
1. Цените на тока вървят нагоре (включително скок до 51% нощна тарифа в Западна България)
2. Качеството не се подобрява, особено в дребни населени места.
3. Държавният контрол е формален, регулаторът био предписва, но в реалност гражданите остават без ток – а фирмите печелят.
Но къде е трансформацията: държавата ли „бъди на мястото си“ или просто гледа?
А сега – БДЖ, държавата и желанието да остане само със “загубите”
• Сега тотално се прехвърля „сметаната“ – най-доходоносните линии – към частни оператори.
• БДЖ остава „с пустощта“: малки трасета, демографски слабост, нерентабилност, и без ресурси.
• При това няма никакъв фокус как държавният оператор ще управлява, поддържа или дори просто стопанисва горните региони.
• Аналогично с енергетика – там при съмнителни инвестиции и скрити договори, тук те изрично се отказват от печелившите трасета.
Министерството на транспорта – неволен мениджър… или прикрит идеолог?
Въпросът е двоен:
1. Дали министрите признават собствената си немощ, че не могат да направят БДЖ конкурентно и избягват от отговорност?
2. Или има друг мотив – превръщане на национални активи в мрежи от чуждестранни или частни интереси, под прикритие на “либерализацията”?
За контраст:
• Trenitalia, SBB, ÖBB, SNCF, Hellenic Train (FS) – всички държавни и успешни оператори в Европа.
Какви ще са резултатите в България:
• Цените по най-печелившите линии ще скочат, вероятно и качеството също.
• Държавата ще остане с още по-губещо предприятие и вероятността да спира или разрежда линии става все по-голяма . Или просто ще налива още повече субсидии отколкото в момента
• Има вероятност цели населени места да останат без редовен и качествен превоз, както се случва и в момента при автобусните превози.
Въпросите, които обществото има право да зададе:
1. Ние – гражданите – плащаме ли за чужди печалби, докато държавата изоставя обществените услуги?
2. Има ли визия Националната транспортна и енергийна политика или просто поставяхме пиеси, играни от чужди режисьори?
3. Министрите – доброволно ли отказват държавен контрол, или са просто още по-неефективни, отколкото “некадърният държавен мениджмънт”, срещу който уж се борят?
Ако сме готови да дадем най-ценните си линии на частници, без гаранции за поддръжка на периферията, това ли е „реформа“ – или признаване на политическата слабост?
И щом не можем да направим БДЖ и енергийната мрежа конкурентни, защо на практика ги подаряваме на чужди компании, под претекст за модернизация и чисто икономически интереси?
Присъединете се към нашия Телеграм
Баба с 5G, но без влак: държавата върви към цифрово село и транспортен колапс
